MINAS DE ALMADÉN

VISITA AL PARQUE MINERO DE ALMADÉN

He pasado recientemente por Almadén para visitar lo que fueron sus afamadas minas de Mercurio. Durante cerca de 30 años, cada vez que de camino al pueblo pasaba por allí, observaba la actividad de esa fantástica mina al tiempo que me invadía una necesidad imperiosa de visitarla.

Una vez cerradas sus instalaciones se ha procedido a convertirlas en un parque temático para visitantes interesados en los procesos mineros, industriales y metalúrgicos. Sobre todo para amantes de la arqueología industrial.

De mi experiencia deciros que os animéis a visitar este fabuloso complejo del que nadie saldrá defraudado. La visita se hace acompañados de un guía que pondrá la guinda al recorrido por su excelente preparación a la hora de explicarnos todo aquello que vamos viendo (dura una tres horas).

Y si hay algo que destaca sobre todo este museo es sin duda la bajada a las galerías más antiguas de la mina. Una vez en su interior, ante un laberinto increíble de pasadizos, podremos entender mejor lo que semejante trabajo supuso para miles de seres que lo habitaron.

Una visita a la mina y al pueblo, que también tiene su interés, valdrá más que cualquier explicación que pueda añadir.

A continuación, una pequeña muestra para tentaros a una pronta excursión a la mina. 

LUGARES ABANDONADOS. Bunkers y refugios en La Marañosa

BATALLA DEL JARAMA

En mis paseos por La Marañosa (entre San Martín de la Vega y Rivas Vaciamadrid), uno de los lugares donde se desarrolló la batalla del Jarama en nuestra guerra civil, siempre estuve tentado de indagar en los restos, aún bien conservados, de los que fueron fortificaciones y galerías utilizados por ambos bandos. En esta ocasión me decidí a entrar en uno de ellos y filmar lo que pudiera. Mi sorpresa fue comprobar que este bunker se comunicaba con otro por una larga galería y a su vez, mediante una bifurcación daba a una salida posterior a resguardo del frente que ambos cubrían. El problema fue no ir dotado de la luz apropiada para obtener un resultado más efectivo, llevaba una linterna pequeña con la que solo he conseguido un efecto un tanto tenebroso del lugar. No es que el sitio sea muy acogedor, pero tampoco quería que pareciera el escenario de una película de terror.

Como complemento para dar una idea más clara de su interior lo complementé con fotos en una segunda vuelta sobre el mismo recorrido.

Me cabe la duda de si estas fortificaciones son de la época en que se desarrolló la batalla o han sido construidas con posterioridad. Casi todas ellas tienen impáctos de obuses en su exterior, pero como ya dije ignoro si son fruto de prácticas posteriores o de acciones en la batalla.  

Bunker Nº 1. Acceso a galerías que comunican con el Nº 2. Tiene varios impactos, uno de ellos en la tronera

Entrada a la galería

Vista del bunker nº 2 comunicado con el nº 1 por la galería.
Tiene un impacto justo encima la tronera.

Recorrido subterráneo entre Bunker 1 y 2

Bunker nº 4, bastante destrozado, por fuera y por dentro.

Bunker Nº 3 aislado

Puesto de observación

Refugios

A Continuación muestro el vídeo donde se aprecian:

1 - Entrada al bunker nº 1 por acceso secundario. Le sigue la ida y vuelta por las galerías subterráneas que comunican con el bunker nº 2 y la salida natural que se puede apreciar al fondo de una de las tomas. Luego, vienen las fotos hechas en segunda vuelta para hacerse una idea más clara del lugar.

2 - El que sigue es el nº3. Su acceso está bastante derruido, no así el interior del habitáculo. Por su parte exterior tiene un impacto en la parte derecha según imagen.

3 - A continuación lo que vemos no es un bunker si no la entrada a lo que fuera un puesto de observación, en forma de campana. El acceso a la misma está imposibilitado.

4 - Por último aparecen varias fotos de refugios y trincheras, muy abundantes por toda la zona.

AÑOS 70. RENFE AVANZA EN LA SEGURIDAD (Curiosidades)

DETECTORES DE CAJAS DE GRASA CALIENTES.

 Hoy en día, el ferrocarril es uno de los medios de transporte más seguros gracias a los múltiples elementos de control que evitan accidentes y sus dramáticas consecuencias. Pero para llegar a la modernidad de nuestros días, hubo primero que inventar, después probar, y una vez analizados los resultados; generalizar su aplicación o desechar el proyecto.

En 1974, RENFE, a través de la circular que adjunto aquí, toma la decisión de extender lo que hasta ese momento llevaba unos años experimentándose en diversos puntos de la red. Comprobado el buen funcionamiento de este nuevo sistema, se divulga a todo el personal afectado, los denominados: Detectores de cajas de grasa calientes.

He aquí, lo que decía la circular general 52 sobre este tema y para tres modelos distintos de registradores:

LUCAS NOS DEJA UN HUECO LLENO DE TRISTEZA

Lucas, nuestra mascota, el gato boxeador, ha muerto. Nos ha dejado después de 12 años de convivencia y con mucho cariño de por medio. Es un hueco difícil, muy difícil de llenar.

Dejo aquí (más bien para mí), uno de esos instantes maravillosos que solo los que gustan de convivir con estos personajes entienden a la perfección. Al igual que también comprenden, sienten ó presienten, lo que significa perder a unos seres tan entrañables.

CURIOSIDADES DE LA FÁBRICA DE HARINAS DE LLERENA

USO DE NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA CALIFICAR LAS HARINAS.

"FERMENTÓGRAFO TRIKLEGRAF"

 

Hace muchos años que la Fábrica de Harinas de Llerena cerró sus puertas. Desde entonces prácticamente no queda nada de lo que fueron unas instalaciones punteras en su época. Hemos de remitirnos al vídeo y la fotografía para recordar, o dar a conocer, ese complejo fabril con alguna de sus reliquias (aún funcionando como podéis ver en los vídeos), gracias al empeño de aficionados que las salvan del chatarrero.

En el caso que me ocupa y para aquellos que les guste curiosear en procesos de selección poco conocidos, os presento una de las piezas más punteras del laboratorio de esta fábrica y con el que puedo imaginar se hicieron bastantes análisis. Me refiero al FERMENTÓGRAFO TRIKLEGRAF.

Con el fin de resumir el proceso de utilización de este aparato haré un esquema muy simple, dejando la parte más técnica para aquellos que les gusten mucho los cereales, sus diferentes calidades y su posterior uso en la alimentación.

Deseo dejar claro, que cualquier aportación para ampliar o corregir lo aquí expuesto será bien recibida) 

PRIMERO:

Dar un determinado grado de molienda al grano mediante un molinillo típico aunque algo más sofisticado.

(Ignoro la razón por la cual se molería más una muestra que otra)

SEGUNDO:

La harina obtenida del primer proceso pasaría a lo que podemos llamar "batidora", que en su base recibía el calor producido por una resistencia. Al ir cogiendo temperatura y entrar en proceso de fermentación se producen gases que son evacuados por un tubo flexible.

TERCERO:

Los gases de escape de la batidora pasan directamente al  aparato que hará la curva o gráfica de la muestra.

A partir de aquí hace falta algo más que la simple curiosidad para saber interpretar las distintas curvas y su significado. Por eso, para los más sesudos, dejo a continuación la parte más científica extraída de un modelo de fermentógrafo algo más antiguo que el que aquí figura.

Buen provecho.

Y de paso, saludos cordiales para ese pueblo tan encantador: LLERENA.

Y si alguno gustaría de entrar en estas instalaciones, hoy desaparecidas, pues el siguiente vídeo le dará la oportunidad de retroceder en el tiempo y tener una idea más clara de lo que fue la fábrica.

LÍNEA ZAFRA - SEVILLA

 REPORTAJE ENTRE LAS ESTACIONES DE LLERENA Y VILLANUEVA DEL RÍO Y MINAS.

(Línea Zafra - Sevilla)

Nota: Lamento los churretes de la ventanilla que aparecen en el vídeo. Busqué otra pero estaban todas iguales o peores.

Estación de Llerena

Antes de llevar a cabo el viaje, sabía que esta línea (Zafra-Sevilla) y otra con el mismo origen (Zafra-Huelva) estaban amenazadas de cierre y por tanto podía quedarme sin conocer ambos trayectos. Así, en 2008, decidí empezar por la primera y recrear mi retina en unos trazados hasta ese momento desconocidos para  mí.

Me hubiera gustado hacer el primero en todo su recorrido, pero los horarios no eran compatibles con los desplazamientos que debía realizar y hube de acomodarme a la parte del trazado que más me llamaba la atención.

De esta experiencia solo puedo sacar una conclusión. Aparte de la belleza del recorrido y el placer de hacer lo que a uno le gusta, la reflexión me llevó a que: No tiene ningún  sentido abandonar estas líneas de comunicación en base a una supuesta no rentabilidad.

Lo que queda de una Mastodonte

Hoy, cuando ya tenemos una experiencia y resultados sobre la explotación de las obras faraónicas de alta velocidad, y se comprueba que su rentabilidad está más que cuestionada (acaban de bajar el precio de los billetes porque van los trenes medio vacíos y cuando no, se han suprimido trayectos recién estrenados por falta de viajeros), cabe preguntarse si hacía tanta falta crear una infraestructura paralela a la existente con el objetivo de quitar clientela al avión en trayectos importantes, a costa de seguir deprimiendo zonas rurales y continuar  con la inoperante eficacia en el transporte de mercancías.

Siempre es la misma historia: Quién se va a llenar los bolsillos con la adjudicación de este tipo de contratos monstruosos. 

Cerco industrial y mina en Villanueva del Río y Minas

Antiguamente eran las muchas compañías privadas las que sin orden ni concierto emprendían las obras con el beneplácito de los gobiernos de turno y acabaron por crear una telaraña de ferrocarriles donde cada cual hacía y deshacía sin tener presente el interés público. Hoy ocurre algo parecido, son los gobiernos quienes en base a sus ambiciones partidistas deciden lo que más le renta a sus bolsillos antes que buscar el bien de sus ciudadanos. Basta con ver las tramas de corrupción que proliferan como setas en estos días.

¿Habría costado tanto, y sobretodo, no hubiera sido mejor estrechar el ancho español al internacional en los trazados existentes, mejorándolos para su mayor seguridad y rapidez, aunque no se circulara a 300Kms/h? Con unas velocidades inferiores, pero no por ello igualmente eficaces, estaríamos hablando de una red mixta para viajeros y mercancías capaz de dar mayor competitividad a la última en detrimento del transporte por carretera. En vez de eso, mantenemos hoy dos infraestructuras y ninguna de ellas es rentable (salvo ciertas líneas de cercanías y que se van a privatizar).

Un país así, con esta gentuza de gobernantes es imposible que salga adelante. Aquí no se innova, se copia y mal, solo para llenar la saca de unos pocos y dejar el futuro hipotecado. Tal como se dice: El que venga detrás que arree.  Y así nos va.

FERROCARRIL CALERA Y CHOZAS A VILLANUEVA DE LA SERENA II.

RESUMEN EN VÍDEO DEL TRAYECTO ENTRE CALERA Y CHOZAS Y GUADALUPE.

Este reportaje en vídeo es complementario del que ya publiqué anteriormente con imágenes fijas. Aquí se puede apreciar más detalles de esta singular y bonita travesía por la ruta de La Jara. 

La ausencia de carriles (nunca llegaron a colocarse) le resta aire ferroviario, pero es lo que nos permite acceder facilmente a este moderno trazado que nunca llegó a explotarse.

Este inacabado ferrocarril que nace a pocos kilómetros de Talavera de la Reina, perseguía hacer más corto el trayecto entre Madrid y Badajoz sin dar el largo rodeo por Ciudad Real, aunque para ello debiera atravesar las sierras de Guadalupe y Altamira, motivo por el cual tuvieran que construirse numerosas obras de fábrica y túneles. Resultó un alarde en innovación al considerar la línea recta como el trayecto más corto entre dos puntos, todo lo contrario de lo que se venía realizando hasta la fecha es decir, aprovechar antiguos caminos de carros o el curso de un río.

Su origen se remonta a 1924, y su construcción se desarrolla a lo largo de muchos años en los que desfilan varios gobiernos. Nunca se termina y llegado el año 1964, tras el dictamen del Banco Mundial, se abandona definitivamente, aunque el tramo Logrosán a Villanueva de la Serena estuviera entregado a Renfe y con la vía colocada.

Trazado de la línea

Hace 30 años se convirtió en una de las primeras vías verdes (Ruta de la Jara) por la que se circula con facilidad gracias a su plataforma bien conservada en la mayor parte de sus tramos. Sólo en algunas trincheras se han producido desprendimientos y algunos de los túneles se encuentran inundados durante la época de lluvias. La ruta se puede hacer con comodidad en casi todo su trazado, salvo en un túnel (Cañamero) que no se acabó de perforar (ignoro si hay alguno más) y otros que son intransitables. En total, la línea tiene 18 túneles y 3 viaductos.

Por lo demás es fácil de imaginar, que de las instalaciones fijas pocas quedan en buen estado pues su mayoría están situadas en medio del campo. Este ferrocarril, como dije al principio, buscó acortar distancias más que dar servicio a pequeñas poblaciones. Pero no le sirvió de nada.

Viaducto sobre el Tajo

El reportaje está realizado en  Julio de 1997 entre Calera y Chozas y Logrosán (sentí no poder llegar hasta Villanueva de la Serena).

Tengo que pedir disculpas por tanto meneito de cámara y por la manía de mi compañero de llamar puentes a los túneles. Pero he considerado que era mejor dejar el audio original que poner una música cualquiera. Siempre se puede quitar el sonido.

¡BASTA YA!

¡BASTA YA!

NI UN DESAHUCIO MÁS Y SOLUCIONES PARA LAS FAMILIAS YA DESALOJADAS.

Después de la muerte de Amaya, no es posible quedarse mudo sin aportar algún comentario a esta locura de echar a la gente de sus casas por el simple hecho de no poder pagar la hipoteca. Más allá de toda la palabrería legal y razonamientos sobre la responsabilidad de quién firmó documentos que llevaban veneno en la letra pequeña, existe la justicia más elemental para que, conociendo los pormenores de cómo se desarrolló esta descomunal estafa, sean perseguidos los responsables y no las víctimas de tamaño engaño.

Conozco bastante bien el proceso seguido por entidades como Caja Madrid, que cuando el mercado doméstico empezó a flojear en la compra de vivienda, no tuvieron ningún reparo en abrir la mano para incorporar a la inmigración a su gran estafa. Y para ello nada mejor que contar con su propia tasadora (Tasamadrid) la cual valoraba las viviendas en función de las necesidades del cliente. Si a alguien que está pagando 600E de alquiler se le ofrece la posibilidad de por más o menos el mismo importe mensual puede tener su piso en propiedad, lo lógico es que diga que le parece bien. Si a continuación el comprador manifiesta que solo dispone de 3000E para la entrada, lo suyo hubiera sido que la operación no se llevara a efecto por no cumplir el requisito de tener al menos ahorrado el 15% del valor de compra, más el 11% sobre el mismo valor para pagar los gastos de: hacienda, notaría, gestoría, etc. Pero en ese supuesto entraban las tasadoras, para que, sobrevalorando el valor real del inmueble, al aplicar estos porcentajes de reducción el cliente tuviera suficiente dinero para pagar el 100% de la casa y los gastos de escrituración. El hecho de pedir avalistas, era como siempre, una garantía adicional que de poco serviría cuando llegase una situación como la actual ya que los mismos estaban endeudados hasta las cejas con viviendas recién compradas.

Pero el engaño estaba muy bien pensado, los riesgos eran mínimos según estos financieros, pues si alguien no podía pagar siempre tendría la posibilidad de vender su casa y cancelar la deuda. Claro, siempre y cuando el mercado hubiera seguido un crecimiento de los precios de una media de 15% anual que es la que venía dándose entre 2003 y 2006, cuando no más. Y los que presenciábamos esto no dejábamos de preguntarnos cuándo iba a parar esta escalada sin sentido que no se asentaba en la realidad sino en la especulación pura y dura.

Y como era previsible, la burbuja estalló. Pero no pilló a los causantes de la misma, bastante avispados como para dejarse arrastrar en la caída. Que se lo pregunten a Florentino Pérez, cuando él mismo reconocía públicamente que no era posible mantener un ritmo de construcción de 600.000 viviendas anuales. Fue muy listo y rápidamente puso sus inversiones en el sector energético previendo lo que se venía encima.

Finalmente, los pies de barro del edificio se vinieron abajo de golpe y comenzaron a verse los agujeros negros de los bancos ante la imposibilidad de seguir haciendo la huida hacia adelante. ¿Y qué hicieron los gobiernos de turno a partir de entonces y hasta ahora? Pues ceder al chantaje de las entidades financieras que amenazaban con una quiebra de padre y muy señor mío que dejara sin un euro a los ahorradores.

Y como era de esperar, los políticos no dudaron en inyectar dinero público para salvar a estas nefastas sociedades, dejándolas,  además, que siguieran ejecutando hipotecas basura y echando a sus moradores a la calle. Un negocio perfecto, ellos hacen una gestión desastrosa, hundiendo la economía y el estado les recompensa con ayudas mientras deja en la miseria a cientos de miles de ciudadanos indefensos.

Y ahora que la situación se les ha puesto cruda, cuando ya no pueden ocultar la vergüenza de sus actos, empiezan a hablar de moratorias y otras modalidades para dar una salida maquillada a esta sinrazón. ¿Es qué ahora se han humanizado un poco y buscan parches para que no caigan más muertes sobre su gestión?

No, por supuesto que no. Si lo hacen es porque la gente lleva movilizándose desde hace ya mucho tiempo. ¿Dónde estaban los gobernantes pasados y presentes y los sindicatos oficiales, cuando el 15M, la Plataforma de Afectados por la Hipoteca y otras organizaciones ciudadanas empezaron a oponerse a esta conducta criminal? ¿A cuántas viviendas han asistido presencialmente y de forma oficial para impedir el desahucio? Estaban en sus asuntos, en cómo seguir chupando de la teta de la vaca pública y no perder sus privilegios. Que no vengan ahora estos politicuchos, sindicalistas, obispos y jueces a arrogarse lo que no fueron capaces de hacer en su momento. A eso se le llama oportunismo puro y duro.

No queremos moratorias ni tratamientos de empresa en quiebra para los perjudicados por esta estafa. Lo que queremos es que se persiga y encarcele a los promotores de esta locura y se den soluciones a medida para todos aquellos que fueron engañados de la manera más vil e inmoral que se conoce.

Simplemente, no se puede ni se debe desalojar a nadie de su casa cuando hay causas justificadas que les impiden pagar sus deudas. Si alguien tiene que perder, que sean los especuladores y no los ciudadanos.

Nadie está libre de pasar por este trance y no vendría mal un pequeño ejercicio de imaginación en el que fuésemos nosotros los protagonistas de esta ignominia. Seguro que no permaneceriamos callados.

¡Denuncia que algo queda!

PASOS A NIVEL AÑOS 60.

Paso a nivel con cadenas.
Imagen tomada de Elleocadio blogpost

APARECEN LOS NUEVOS MECANISMOS AUTOMÁTICOS DE CONTROL Y SEGURIDAD.





Mecanismo de control automatico ALSTHOM

Manual de presentación







Con la llegada de las locomotoras Alsthom a las minas de Tharsis, este fabricante (Alsthom) siguió a lo largo de los años posteriores intentando vender algunos de sus productos auxiliares para uso del ferrocarril minero. 

Entre ellos, me llama la atención, un folder de presentación sobre "Equipamiento Automático para Pasos a Nivel", que figuraba entre los muchos documentos desparramados por el suelo que recogí una vez cerrada la mina.

Esquema general de la barrera

Esquema eléctrico

Esquema mecanismo







Este producto empezó a desarrollarse en Francia desde 1963 para la red francesa de ferrocarriles (S.N.C.F.), con más de mil unidades instaladas inicialmente. Con posterioridad, Alsthom recibiría otros pedidos para los años: 1968, 1969 y 1970 de 1800, 3700 y 5800 uds. A la par, comenzó la exportación a otros países entre los cuales estaba España.

Paso a nivel en autopista París Orleans

En este manual de presentación se destaca sobre todo las ventajas que este nuevo equipamiento tenía para la seguridad de trenes, coches, y carruajes en general, en relación a los sistemas empleados hasta ese momento.

Paso a nivel en Auchy, norte de Francia

No creo de interés reproducir aquí el texto completo (bastante extenso), pero si alguien está interesado podría enviárselo a una dirección de correo (Está en inglés)

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A mi entender, la compañía de Tharsis nunca llegó a efectuar ningún pedido de este material, seguramente porque su trazado no cortaba demasiadas carreteras o caminos de importancia. Cuando así era, se utilizaba la barrera o cadenas, servida por personal de la empresa, o simplemente se ponían señales de aviso sin más.

Uno de los primeros mecanismos instalados en España

No obstante, creo que merece la pena observar con detalle, sobre todo si nos situamos a finales de los 60, como eran los productos con la tecnología más moderna del momento. Y es probable que los que actualmente dan servicio en líneas importantes de diferentes anchos de vía, aquí y en otros países, no hayan cambiado tanto.



Freinville-Sevran

En los ferrocarriles fineses